בנק ישראל שביעות הרצון מהתחבורה הציבורית נמוכה

אתחיל בסיפור קצרצר: אחד העובדים בלשכתי מתגורר בחבל לכיש, ועושה מדי יום את דרכו ברכב לבנק ישראל. בשבוע שעבר, בשני ימים נפרדים, הוא העדיף לנסוע בתחבורה ציבורית. הייתי שמחה להגיד שזה מפני שהוא קרא את דוח בנק ישראל והתחבר למסר שהבנק מעביר לגבי חשיבות התחבורה הציבורית, אבל האמת היא שמסיבות שונות הוא פשוט לא יכול היה לנסוע ברכבו באותם ימים. הוא בדק את המידע המתפרסם באחת האפליקציות ובהתאם הגיע לתחנת האוטובוס בתקווה לנסיעה נוחה ושקטה בתחבורה הציבורית. בשני המקרים קיבלתי ממנו סמס –  אני מאחר היום, האוטובוס פשוט לא הגיע. ובפריפריה, הבנתי מהמקרה הזה, כשאוטובוס לא מגיע, המשמעות לפעמים יכולה להיות שהאוטובוס הבא יגיע רק בעוד כמה שעות. הסיכוי שעובדים כמוהו יבחרו בעתיד, לא מתוך אילוץ אלא מתוך בחירה, להסתמך על תחבורה ציבורית, הוא מאוד קטן.

■ רוצים עוד עדכונים? הצטרפו ל’כאן ישראל | כאן נעים | אתר החדשות המקומיות של כל המדינה ב’פייסבוק’ או ב’טוויטר’.

אז זהו סיפור קטן, אבל נדמה לי שלא אחטא לאמת אם אומר שהוא די מייצג.

מהסתכלות על הדיווח התקשורתי על נושא התחבורה הציבורית ודוחות המעקב של משרד התחבורה, עולה תמונה עגומה למדי ביחס לתפיסה הציבורית של מצב התחבורה הציבורית בישראל; בעיות של זמינות, נגישות וסינכרון של כל מרכיבי התחבורה הציבורית זוכים לביקורת רבה, למרות ההשקעה המשמעותית במרכיבים שונים בשנים אחרונות.

אין ספק, כי אם נשכיל לבצע שדרוג משמעותי של רמת התחבורה הציבורית הוא יתרום לא רק לרמת החיים אלא לאיכות החיים, לצמצום זיהום האוויר ולהגברת הבטיחות בדרכים – וגם לצמצום הפערים בחברה.

כפי שהראה בנק ישראל בלא מעט הזדמנויות בשנים האחרונות, האתגר הגדול ביותר למשק הישראלי בהסתכלות ארוכת טווח הוא להאיץ את העלייה בפריון, שבקצב הנוכחי אינה מביאה לסגירת הפער בינינו לבין המדינות המפותחות.

יתרה מכך, על פי התחזיות, אם לא יחול שינוי מהותי, אז מסיבות שונות הפריון צפוי לגדול לאט אף יותר בעתיד. הגורמים העיקריים לעלייה הנמוכה בפריון הם רמת ההון האנושי, הסביבה העסקית, ורמת ההון הציבורי הנמוכה, בעיקר  תשתיות, ובראשן תשתית התחבורה.

תיעוד מפורט לחסכים בתחום התחבורה הציבורית ולהיעדר השקעה מספקת הוצג בדוח התכנית האסטרטגית לתחבורה מדצמבר 2012, שהוכן במשותף על ידי משרד התחבורה ומשרד האוצר.

גם היום, על פי כל פרמטר, רמת התחבורה הציבורית בישראל נמוכה מזו שבמרבית המדינות המפותחות, וההשקעה בתחבורה, למרות הגידול בה אינה מספקת, כדי לסגור, או אפילו לצמצם את הפער באופן משמעותי.

לאחר עלייה בשנים 2009-2013 ל-1.1 אחוזי תוצר, ב-5 השנים האחרונות שבה וירדה ההשקעה בתחבורה הציבורית ל-0.9 אחוזי תוצר.

█ שימוש נמוך יחסית בתחבורה ציבורית בכלל, ככל הנראה גם אחת הסיבות לכך ששיעור האבטלה באיזורי הפריפריה גבוה משמעותית

כך למשל בחינה שנעשתה ב‘דוח בנק ישראל’ מצביעה על כך שהפער בין הצפי ב-2012 להוצאה התקציבית ב-2015 על תשתיות התחבורה לעומת הצפי בתחילת 2015 הגיע ל-10 מיליארדי ₪.

. כלומר, ההוצאה בפועל נמוכה מהמתוכנן ב-45%, וזאת אף על פי שהממשלה לא ביטלה תכניות משמעותיות לפיתוח התחבורה אלא מפני שהתכניות מתבצעות בקצב אטימה מתוכנן.

הנזק השנתי בגין גודש הוערך על ידי משרד האוצר, משרד התחבורה וגופי התכנון בניתוח שפורסם ב-2016 בכ-35 מיליארד ₪ ואם לא יבוצע שינוי מהותי הוא צפוי להיות כפול מכך עד 2040. 

לכן, לא מפתיע לגלות שבסקרי שביעות הרצון מהתחבורה הציבורית עולה שרמת שביעות הרצון נמוכה בהשוואה בינלאומית והתוצאה היא שימוש נמוך יחסית בתחבורה ציבורית בכלל וכאמצעי להגעה לעבודה בפרט.

זוהי גם ככל הנראה אחת הסיבות לכך ששיעור האבטלה באיזורי הפריפריה גבוה משמעותית מזה שבמרכז. באזורים המיושבים בדלילות יחסית, החשיבות של הרחבת שוק העבודה הרלוונטי באמצעות תחבורה ציבורית איכותית גבוהה במיוחד ובפרט לאנשים שכושר השתכרותם אינו גבוה, שהאופציה של נסיעה ברכב פרטי, יקרה מדי עבורם.

היעדר תחבורה ציבורית איכותית בזמינות גבוהה מצמצם אם כך את שוק העבודה הרלוונטי ובכך פוגע ביכולת למצות את פוטנציאל ההשתכרות באמצעות מציאת עבודה התואמת את הכישורים.

בחינה שנערכה בבנק ישראל וניתחה את ממצאי הסקר החברתי של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה שעסק בנושא הדרכים של הגעה לעבודה הצביעה על כך שרובם המוחלט של היוממים, כלומר, אלו שנוסעים מדי יום למקום עבודתם מחוץ לעיר מגוריהם, מגיעים ברכבם הפרטי.

נתונים אלו, יפורסמו בקרוב זאת במסגרת נייר מחקרי חדש של חטיבת המחקר של בנק ישראל בנושא; התחבורה הציבורית.

█ ב-5 השנים האחרונות שבה וירדה ההשקעה בתחבורה הציבורית

מתוך כל האמור לעיל, ברור, כי שיפור באיכות, בזמינות, ובסנכרון של התחבורה הציבורית, יתרום לעלייה ברמת החיים, באיכות החיים ואפילו לחיים עצמם;

זאת על ידי;

• העלאת הפיריון  ע”י הפחתה בגודש וחסכון בזמן, חסכון בעלויות לרבות על חניה וההוצאה ההונית שברכישת רכב, עלייה בוודאות בכל הכרוך למשך הזמן שנדרש להגיע לעבודה, צמצום עלויות השינוע של סחורות; והגדלת היצע העובדים המתאימים;
• במקביל, עלייה בשכר העבודה של העובדים ביישובים מרוחקים ממרכזי התעסוקה על ידי הגדלת שוק העבודה האפקטיבי ושיפור הזיווג בין כישורי העובד ודרישות המעסיק;
• צמצום פערים לנוכח העובדה שעתירות השימוש בתחבורה הציבורית גבוהה במיוחד בקרב בעלי הכנסה נמוכה, ולכן הגדלת שוק העבודה הרלוונטי חשוב במיוחד עבורם; 
• הגדלת הפנאי על ידי קיצור זמן הנסיעה בתחבורה ציבורית, צמצום העמידה בפקקים וכו’;
• צמצום בתאונות דרכים על ידי הפחתת גודש, והפיקוח על איכות הרכבים והנהגים שמאפיין את התחבורה הציבורית;
• צמצום הפגיעה באיכות הסביבה;
• הגדלת היצע הדיור האפקטיבי למועסקים ב”אזורי הביקוש”.

█ לפעול בעקביות לתמרוץ הפחתת השימוש ברכב פרטי באמצעות התאמות במערכת המס

מהדברים עולה שנדרשת מחויבות של מקבלי ההחלטות לעשות שינוי של ממש שיביא לקפיצת מדרגה ברמת שירותי התחבורה הציבורית בשנים הבאות. כדי לפעול בעקביות לכך נדרש;

• עיגון ההחלטות בתוכנית אב ארצית לתחבורה ציבורית שתקדם את פיתוח התחבורה הציבורית בצורה הוליסטית ואינטגרטיבית.
• יצירת מחויבות תקציבית ומקורות מימון לטווח ארוך הן לתכנון והן לפיתוח, הקמה, ותחזוקה של המערכות.
• ביצוע שינויי חקיקה וקידום שינויים מבניים ברשויות על מנת לייעל את הרגולציה, ומתן עדיפות לעבודה על מערכות להסעת המונים.
• שיפור השילוביות והקישוריות של המערכים השונים של התחבורה הציבורית: מיקום התחנות; סינכרון הלוח זמנים; השלמת האיחוד של מערך התשלום.
• תמרוץ הפחתת השימוש ברכב פרטי באמצעות התאמות במערכת המס, מרכיבי שכר, תמרוץ מעסיקים, אגרות גודש, ועוד.

הרבה מהנושאים שפורטו למעלה מצריכים השקעה בהיקף כספי נרחב ביותר. אולם נושא הקישוריות הוא דוגמה למצב בו גם אם נשקיע הרבה מאוד כסף בתחבורה הציבורית, הפרטים הקטנים והתכנון החכם, הם אלו שיקבעו אם ההשקעה תהיה מועילה או אולי אפילו תרד לטמיון.

הסיכוי להגיע מנקודה לנקודה באמצעות קו ישיר ומהיר בתחבורה ציבורית, אינו גבוה ולכן, החיבור והקישור בין קווים שונים שצריך להחליף, כלי הרכב השונים, החברות השונות, מיקום התחנות, סנכרון לוחות הזמנים ואף מידת הבטיחות והנוחות בה תתבצע הנסיעה, כולם משפיעים על ההחלטה האם להשתמש בתחבורה ציבורית או לאו.

ברמת המאקרו, ככל שתגבר היעילות בתחום זה, התמריץ להשתמש בתחבורה הציבורית, יגדל והזמן ה”מבוזבז” בדרכים, יוקצה לגידול בפעילות, ב-תוצר או ב-פנאי.

◄ אל מצגת הנגידה ליום התחבורה הציבורית בכנסת.